隨著集裝箱航運公司延長鐘擺服務并增加直航，吸收約200萬teu過剩運力的準備工作已經在進行中。
最大限度地吸收運力的關鍵將是直接服務，特別是往返撒哈拉以南非洲的服務，以及增加途經印度洋、繞過好望角并前往美國東海岸目的地的服務。
迪納瑪公司的分析師達倫·韋德說，蘇伊士和紅海航線恢復的“謹慎但積極的跡象”。不過，他警告說，不會有瘋狂的恢復蘇伊士航線的情況，因為航運公司需要一個堅實的安全基礎。
他補充說：“即使航運公司感到足夠放心，可以再次開始大規(guī)模通過紅海/蘇伊士運河，演習的后勤工作意味著，這將需要數周甚至數月的時間來解決。”
航運公司似乎同意韋德的觀點，他們的轉型雖然緩慢，但已經成為現實。
對運力變化的分析表明，進入2025年底，北美貿易航線將繼續(xù)看到戰(zhàn)略部署調整，東海岸在多區(qū)域服務模式中獲得突出地位，西海岸保持其以遠東為中心的重點。
咨詢公司MDS Transmodal的數據顯示，北美船舶的總體運力保持穩(wěn)定在500萬teu左右，然而，西海岸的運力略有下降，而東海岸的運力正在擴大。
遠東-北美直航服務在西海岸減少，但在東海岸增加，而間接和多航線服務在兩個海岸都在增長。
西海岸的吞吐量為246萬teu，略低于上個月（2025年10月）-0.3%，低于2024年11月的水平-1.8%，而東海岸的吞吐量為273萬teu，同比增長6.9%，盡管環(huán)比小幅下降-0.3%。
相比之下，東海岸、遠東-北美直飛航線增長了17.9%，但在總運力中所占的比例較小，僅為10%。間接和非遠東航線占主導地位，占總teu的58%。
對歐洲和地中海樞紐連接的分析反映了運營商通過中間港口對運力進行戰(zhàn)略性重新部署，增強了東海岸港口的服務多樣性和靈活性，運力同比大幅增長，目前占總運力的2.3%。
非遠東服務，包括北美-拉丁美洲和歐洲&地中海-北美，貢獻了東海岸增長的大部分。
這似乎是一個明顯的重點轉變，東海岸貿易越來越依賴于多樣化的貿易路線，而西海岸港口仍然集中在遠東的流動。
航運公司顯然正在調整海岸之間的運力，利用間接服務和非遠東貿易航線來管理擁堵、產能過剩和市場需求動態(tài)。
全球班輪網絡正顯示出新的勢頭，發(fā)展中市場正成為貿易格局轉變的主要受益者。隨著承運人適應大流行后的流量和紅海持續(xù)的中斷，新的直接連接正在重塑海上通道的地理位置。
在跟蹤的179個國家中，有63個國家在2024年第四季度至2025年第四季度之間增加了直接海上連通性，51個國家下降，65個國家保持不變。收益最大的是撒哈拉以南非洲地區(qū)以及歐洲和地中海地區(qū)，這兩個地區(qū)加起來占所有連通性較高國家的近60%。
在全球范圍內，納米比亞和毛里塔尼亞分別增加了12條新的直航航線，排在其后的是科特迪瓦、塞內加爾和俄羅斯（增加10條）。這些趨勢反映了西非班輪網絡的加強，承運人正在增加直航以滿足不斷增長的需求，使轉運依賴多樣化，并應對正在進行的紅海改道。
在非洲以外，海灣和南亞市場（包括阿曼、斯里蘭卡、印度和阿聯酋）穩(wěn)步改善，鞏固了其作為主要區(qū)域和洲際樞紐的地位。在歐洲和地中海地區(qū)，埃及、黎巴嫩和俄羅斯表現突出，反映出與蘇伊士運河交通和地緣政治貿易路線相關的服務轉變。
到2025年第四季度，全球直接連通性達到2263個國家對，這是自紅海危機爆發(fā)以來的最高水平。盡管仍低于2016年2598對的歷史峰值，但這一反彈標志著經過多年盤整后的新一輪擴張。
環(huán)境法規(guī)對船舶部署的影響越來越大。根據歐盟?排放交易體系（ETS），停靠歐盟港口的船舶的碳成本是根據其從歐盟以外的最后一個合格港口（或前一個歐盟港口）到歐盟目的地的航程計算的。
這鼓勵運營商考慮非歐盟樞紐，如非洲港口，以優(yōu)化排放成本，塑造航線選擇和新建立的連接的耐久性。
赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen證實了對非洲的關注，但他表示，這更多的是為了發(fā)展而不是紅海的轉移。
他說：“由于蘇伊士運河的改道，非洲的直航掛靠越來越多。但是我認為，我們將來還會看到相當數量的直航電話在非洲，但這與蘇伊士運河沒有太大關系，更多的是因為這些市場繼續(xù)快速增長。一旦他們達到一定規(guī)模，那么直接提供服務就會變得越來越有趣。”
實際上，MDS Transmodal的2025年數據強調了一個更具彈性和分布式的班輪網絡，在發(fā)展中市場和中層網關出現了新的直航。
紅海的中斷預計不會很快完全解決，因為主要航運公司繼續(xù)調整部署以降低風險，反映出對該地區(qū)的謹慎態(tài)度。
即使紅海最終重新開放定期航行，航運公司也可能保留其他航線和樞紐，特別是在撒哈拉以南非洲和南亞，它們的目標是控制運力過剩并保持運營效率。
船舶輪換正在盡可能地進行調整，以更好地滿足需求。
航運公司戰(zhàn)略的關鍵顯然是美國市場和非洲的發(fā)展。韋德指出，目前美國市場波動很大。
“雖然不一定飽和，但美國的庫存很充足，你只能提前裝載這么多，維持這么長時間。然而，由于持續(xù)的不確定性，那里的支出可能會有所減少。”
韋德表示，其他地區(qū)的看法要樂觀得多，幾乎所有地區(qū)的交易量都“保持相對良好”，他補充稱，“2025年前9個月，有增長的交易（方向）要多于沒有增長的。”
盡管集裝箱航運公司的重組過程在某種程度上是對非洲和其它地區(qū)市場發(fā)展的一場賭博，寄望于美國消費市場保持支出而非儲蓄的歷史姿態(tài)，但另一種選擇是利率崩潰。所以這個選擇是沒有意義的。
