在第723期《周日重點(diǎn)報(bào)道》中，Sea-Intelligence分析了多年來在減少集裝箱航運(yùn)業(yè)碳足跡方面取得的進(jìn)展的戲劇性逆轉(zhuǎn)。

　　根據(jù)歐盟監(jiān)測、報(bào)告和核查（MRV）法規(guī)下的強(qiáng)制性歐盟排放數(shù)據(jù)，紅海持續(xù)的危機(jī)和非洲南部船只的改道，導(dǎo)致歐盟集裝箱航運(yùn)的二氧化碳排放量在2024年驚人地增加了45%。

　　雖然整個(gè)航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量增加了10%，但對集裝箱航運(yùn)的影響尤為嚴(yán)重。

　　圖1顯示了2018年至2023年二氧化碳排放量持續(xù)下降與2024年前所未有的峰值之間的鮮明對比。從2018年到2023年，盡管集裝箱數(shù)量有所增長，但集裝箱船的排放量一直在減少，平均每年下降4.4%。

　　來源：Sea-Intelligence.com, Sunday Spotlight，第723期

　　Sea- intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示：“如果純粹假設(shè)我們從未發(fā)生過紅海危機(jī)，并且集裝箱航線將在2024年再次減少4.4%的總排放量，那么2024年的總排放量將達(dá)到3470萬噸。”

　　相反，報(bào)道的實(shí)際排放量是5270萬噸。假設(shè)2024年排放量增加的主要原因是環(huán)非航線，那么胡塞武裝的行動(dòng)導(dǎo)致了2024年二氧化碳排放量的增加，這與1800萬噸的集裝箱運(yùn)輸有關(guān)。這與柬埔寨的碳排放量基本相同。

　　Sea- intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy評論道：“然而，紅海危機(jī)對集裝箱運(yùn)輸以外的其他航運(yùn)業(yè)并沒有真正產(chǎn)生可衡量的影響，因?yàn)檫@些航運(yùn)業(yè)在2024年沒有出現(xiàn)重大增長。”