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全球自由航行時(shí)代，結(jié)束！

海運(yùn)新聞
2026-04-17
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來源：物流巴巴

——從疫情、黑海、紅海到霍爾木茲：自由航行不再是默認(rèn)前提

最新消息：按照美國(guó)總統(tǒng)特朗普此前的預(yù)告，美國(guó)東部時(shí)間13日10時(shí)（北京時(shí)間22時(shí)），是美軍對(duì)伊朗港口“封鎖令”生效的時(shí)間。伊朗方面表示，美方此舉是“虛張聲勢(shì)”。多個(gè)國(guó)家表示反對(duì)美方“封鎖令”。

國(guó)際海事組織秘書長(zhǎng)多明格斯13日說，任何國(guó)家無權(quán)封鎖國(guó)際海峽。他在記者會(huì)上回答美國(guó)封鎖霍爾木茲海峽是否違反國(guó)際法的問題時(shí)說，根據(jù)國(guó)際法，任何國(guó)家不能阻止國(guó)際海峽中的航行自由。

霍爾木茲海峽局勢(shì)的混亂只是目前全球經(jīng)貿(mào)和供應(yīng)鏈混亂格局中的一部分。
如果把近幾年全球航運(yùn)業(yè)接連遭遇的幾次重大沖擊放在同一條時(shí)間線上看，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，“自由航行”這個(gè)過去長(zhǎng)期被視作默認(rèn)成立的前提，正在被現(xiàn)實(shí)一步步削弱。
最早是新冠疫情打破了全球物流體系“高效、順暢、低摩擦”運(yùn)轉(zhuǎn)的幻覺，港口擁堵、船員換班困難、集裝箱錯(cuò)配、內(nèi)陸物流斷裂，使整個(gè)行業(yè)第一次集體意識(shí)到，高度追求效率的全球化供應(yīng)鏈，在面對(duì)系統(tǒng)性外部沖擊時(shí)原來如此脆弱。
緊接著，2021年“長(zhǎng)賜輪”堵塞蘇伊士運(yùn)河，雖然本質(zhì)上只是一次單船事故，卻極其戲劇性地暴露出全球貿(mào)易對(duì)少數(shù)關(guān)鍵通道的高度依賴。
再后來，俄烏沖突爆發(fā)，黑海航運(yùn)、糧食貿(mào)易、能源運(yùn)輸和戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)體系被迅速重構(gòu)，戰(zhàn)爭(zhēng)重新成為影響全球海運(yùn)秩序的核心變量之一。
隨后，巴拿馬運(yùn)河因干旱持續(xù)限航，又進(jìn)一步說明，影響全球海運(yùn)命脈的，不只有戰(zhàn)爭(zhēng)和政治，還有氣候變化與自然條件本身。
進(jìn)入2023年底以來，紅海危機(jī)不斷升級(jí)，大量班輪公司繞航好望角，原本建立在蘇伊士快捷路徑基礎(chǔ)上的東西向主干線網(wǎng)絡(luò)被迫改寫。
而到2026年，從美國(guó)海軍全球各地抓捕載運(yùn)委內(nèi)瑞拉原油的油輪到霍爾木茲海峽風(fēng)險(xiǎn)急劇上升，以及最近的美國(guó)針對(duì)進(jìn)出伊朗港口的海上交通實(shí)施封鎖，雖然法律意義上并不等于“全球航運(yùn)全面停擺”，但對(duì)市場(chǎng)而言，意義已經(jīng)十分清楚。
把這些事件連起來看，雖然有天災(zāi)和偶然的事故。但與此同時(shí)我們也會(huì)發(fā)現(xiàn)，由“人為”引起的原因正在給全球船舶的自由航行帶來了越來越多的阻礙。
它們并不是彼此孤立的偶發(fā)沖擊，也不是幾條航線暫時(shí)出問題那么簡(jiǎn)單，而是在不斷證明一件事：那個(gè)建立在“主航道總體暢通、全球分工總體穩(wěn)定、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)總體可預(yù)期”基礎(chǔ)上的時(shí)代，至少在當(dāng)前階段，已經(jīng)不再成立。所謂“全球自由航行時(shí)代，已經(jīng)階段性結(jié)束”，并不是說今天的國(guó)際航運(yùn)已經(jīng)徹底失去流動(dòng)性，也不是說所有通道都已經(jīng)關(guān)閉，而是說，對(duì)航運(yùn)企業(yè)和貨主而言，自由航行已經(jīng)不再是一個(gè)可以低成本、低風(fēng)險(xiǎn)、長(zhǎng)期默認(rèn)依賴的商業(yè)背景。過去大家在制定航線、簽長(zhǎng)期合同、做資本開支和船隊(duì)規(guī)劃時(shí)，往往默認(rèn)蘇伊士能走、霍爾木茲能過、巴拿馬大體穩(wěn)定、紅海不會(huì)長(zhǎng)期高風(fēng)險(xiǎn)化，即便局部有摩擦，也通常被視為短期擾動(dòng)。
但今天越來越多關(guān)鍵通道正進(jìn)入一種新的狀態(tài)：法律上未必完全關(guān)閉，商業(yè)上卻已不再可靠；理論上也許還能走，實(shí)際上卻因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)、護(hù)航難度、船員安全、租家顧慮、金融合規(guī)和政策變化而變得極不穩(wěn)定。自由航行本身并未徹底消失，但它已經(jīng)從一種時(shí)代背景，變成了一種需要通過更高成本、更強(qiáng)組織力、更復(fù)雜替代方案去爭(zhēng)取的結(jié)果。

從“做大蛋糕”到“分蛋糕”：全球經(jīng)濟(jì)合作的底層邏輯正在改變

如果僅僅把上述變化理解為航道風(fēng)險(xiǎn)上升，依然低估了問題的深度。
真正發(fā)生變化的，并不只是海上運(yùn)輸環(huán)境，而是過去幾十年全球經(jīng)濟(jì)合作得以成立的底層邏輯。
二戰(zhàn)以后，全球經(jīng)濟(jì)運(yùn)行有一條非常鮮明的主線，那就是在總體穩(wěn)定的國(guó)際秩序之下，通過自由貿(mào)易、跨國(guó)分工和效率最大化，不斷提升全球生產(chǎn)率，把“蛋糕”越做越大。
在這套邏輯中，航運(yùn)是最關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施之一：只要世界總體和平、規(guī)則總體穩(wěn)定、主通道總體暢通，那么航運(yùn)企業(yè)所要做的，就是盡量提高周轉(zhuǎn)效率、壓縮成本、擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，從而在全球化分工中不斷受益。
也正因此，過去幾十年整個(gè)行業(yè)形成了一種極強(qiáng)的路徑依賴：默認(rèn)通道是開的，默認(rèn)全球化會(huì)繼續(xù)深化，默認(rèn)效率優(yōu)先是對(duì)的，默認(rèn)只要自己跑得更快、成本更低，就能持續(xù)享受全球貿(mào)易增長(zhǎng)帶來的紅利。
但今天，這套邏輯正面臨越來越強(qiáng)的挑戰(zhàn)。
一個(gè)非常重要的背景是，過去幾十年人類社會(huì)當(dāng)然并非沒有技術(shù)進(jìn)步，但至少到目前為止，并沒有出現(xiàn)一輪足以像蒸汽機(jī)、電力、內(nèi)燃機(jī)那樣，在全社會(huì)層面迅速、持續(xù)、廣泛推高生產(chǎn)率的革命性通用技術(shù)浪潮。
即便人工智能正在快速發(fā)展，其在宏觀層面也尚未真正兌現(xiàn)那種足以重新定義全球增長(zhǎng)軌跡的生產(chǎn)力躍升。
結(jié)果就是，全球經(jīng)濟(jì)雖然仍在增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)速度、生產(chǎn)率紅利以及“增量空間”的確定性，已經(jīng)明顯不如過去。換句話說，世界不是完全沒有繼續(xù)做大蛋糕，而是蛋糕已經(jīng)沒有以前做得那么快、那么大、那么確定.
在這樣的背景下，國(guó)家之間、經(jīng)濟(jì)體之間、企業(yè)之間圍繞資源、市場(chǎng)、規(guī)則、通道和安全感的爭(zhēng)奪自然會(huì)更強(qiáng)烈。很多原本可以通過增量合作消化掉的矛盾，重新回到存量分配與安全博弈的軌道上來。
也正因如此，今天我們看到的越來越多沖突、制裁、封鎖、供應(yīng)鏈重組與區(qū)域化趨勢(shì)，本質(zhì)上都不是孤立事件，而是全球經(jīng)濟(jì)從“增量合作邏輯”向“存量爭(zhēng)奪邏輯”滑動(dòng)的表現(xiàn)。在這種情況下，過去那種以秩序和效率為前提、以全球最優(yōu)配置為目標(biāo)的合作模式，必然會(huì)遭到?jīng)_擊。
效率邏輯不再足以壓倒安全邏輯，成本最優(yōu)也不再天然等于系統(tǒng)最優(yōu)，全球化仍然存在，但它已經(jīng)越來越多地帶有地緣政治、安全約束和戰(zhàn)略冗余的色彩。

當(dāng)不確定性成為常態(tài)，航運(yùn)業(yè)必須從效率思維轉(zhuǎn)向韌性思維

在這樣的世界里，航運(yùn)業(yè)最需要警惕的，不是某一次危機(jī)本身，而是危機(jī)正在從偶發(fā)事件變成新的運(yùn)行環(huán)境。
過去行業(yè)更習(xí)慣用供需、運(yùn)價(jià)、船位、周期去解釋市場(chǎng)；未來則必須把地緣政治、安全約束、通道替代、政策波動(dòng)、節(jié)點(diǎn)控制力、供應(yīng)鏈韌性和體系冗余納入同一套判斷框架。因?yàn)楫?dāng)不確定性成為常態(tài)，韌性也許比效率更重要。效率讓你在順風(fēng)時(shí)跑得最快，而韌性讓你在逆風(fēng)時(shí)依然能夠站穩(wěn)腳跟。
這句話放在航運(yùn)業(yè)里，不是一句抽象口號(hào)，而是非常具體的戰(zhàn)略命題。
過去客戶最關(guān)心的是運(yùn)價(jià)低不低、艙位夠不夠、時(shí)效快不快；現(xiàn)在越來越多客戶真正關(guān)心的，已經(jīng)不是單一運(yùn)輸腿的效率，而是整條交付鏈條的確定性。
一個(gè)制造業(yè)客戶要的，不只是“能不能訂到艙”，而是“能不能在復(fù)雜環(huán)境下把貨穩(wěn)定交到目的市場(chǎng)”；一個(gè)資源型客戶關(guān)心的，也不只是“能不能裝船出港”，而是“能不能把關(guān)鍵貨物長(zhǎng)期、安全、可控地運(yùn)回來”。
因此，運(yùn)輸正在從成本項(xiàng)變成戰(zhàn)略項(xiàng)，航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)也正在從運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向確定性交付能力競(jìng)爭(zhēng)。所謂“可視、可控、可預(yù)測(cè)”，所謂“安全、韌性、冗余”，看上去像是這幾年行業(yè)里高頻出現(xiàn)的關(guān)鍵詞，但實(shí)際上，它們正在成為未來航運(yùn)企業(yè)生存和分化的底層能力。這也意味著，未來企業(yè)真正需要重新回答的問題，已經(jīng)不再只是“如何把單位成本壓得更低”，而是“如果主通道出問題，我有沒有備用路徑”“如果區(qū)域沖突升級(jí)，我有沒有節(jié)點(diǎn)和屬地團(tuán)隊(duì)”“如果客戶交付鏈被打斷，我能不能迅速切出替代方案”“如果政策和金融環(huán)境突變，我的體系能不能撐住”。
過去，行業(yè)討論的是如何把庫存壓到最低、把航線拉到最短、把資產(chǎn)做得最輕；未來更重要的，是如何構(gòu)建關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、如何保持必要冗余、如何與客戶共建風(fēng)險(xiǎn)預(yù)案，以及如何讓自身組織具備在危機(jī)中快速轉(zhuǎn)向的能力。未來真正稀缺的，不只是運(yùn)力本身，而是在高度不穩(wěn)定的世界里持續(xù)提供確定性、提供安全感、提供體系化交付能力的本事。

MSC、馬士基、達(dá)飛與中遠(yuǎn)：表面路徑不同，底層都在構(gòu)建“確定性能力”

如果把近幾年頭部公司的動(dòng)作放在一起看，會(huì)發(fā)現(xiàn)它們雖然表面上走了不同路徑，實(shí)際上都在回應(yīng)同一種外部環(huán)境變化。
MSC這些年持續(xù)大規(guī)模訂造新船、掃入（掃貨式買入）二手船，表面上看是在擴(kuò)張規(guī)模、增強(qiáng)市場(chǎng)份額，但放在今天這個(gè)越來越不穩(wěn)定的世界里，其邏輯更像是在為未來購買運(yùn)力冗余和調(diào)度選擇權(quán)。
因?yàn)樵谝粋€(gè)關(guān)鍵通道隨時(shí)可能受阻、航線結(jié)構(gòu)可能頻繁重組、貨物流向可能突然改寫的環(huán)境里，船不只是運(yùn)力工具，更是網(wǎng)絡(luò)重組時(shí)的緩沖資源、替代線路上的調(diào)度籌碼、與大客戶談長(zhǎng)期服務(wù)時(shí)的信用基礎(chǔ)，以及動(dòng)蕩時(shí)期爭(zhēng)奪市場(chǎng)控制力的硬資產(chǎn)。換句話說，MSC不只是在買船，而是在為未來的不確定性儲(chǔ)備一種“隨時(shí)可以重新組織網(wǎng)絡(luò)”的能力。
馬士基和達(dá)飛則在另一條路徑上走得更深，它們都在努力從傳統(tǒng)船公司，轉(zhuǎn)型為更強(qiáng)意義上的全球供應(yīng)鏈組織者。
馬士基近年來不斷強(qiáng)化一體化物流、陸運(yùn)、倉儲(chǔ)、可視化平臺(tái)和端到端交付能力，達(dá)飛同樣在海運(yùn)之外不斷延展其物流、倉網(wǎng)、空運(yùn)和整體解決方案能力。這背后的邏輯非常清楚：既然未來海運(yùn)主通道本身會(huì)越來越不穩(wěn)定，那么僅僅掌握船和海上航線已經(jīng)不夠，企業(yè)必須掌握更多海上之外的節(jié)點(diǎn)，才能在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)把不確定性重新吸收回來。
霍爾木茲危機(jī)之后，馬士基、達(dá)飛乃至中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)相繼恢復(fù)訂艙，依靠的并不是原有意義上的海峽內(nèi)正常直達(dá)服務(wù)，而是外側(cè)港口、路橋、多式聯(lián)運(yùn)和替代性交付體系的組合。這本身就說明，未來真正有價(jià)值的，不是誰能把一條海運(yùn)腿跑得最便宜，而是誰能在主通道出問題時(shí)，最快組織出一套替代性交付架構(gòu)，把貨繼續(xù)送到客戶手里。
中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)海運(yùn)特運(yùn)近年的布局，則更值得從中國(guó)航運(yùn)業(yè)未來方向的角度來理解。
中遠(yuǎn)海運(yùn)特運(yùn)已經(jīng)不斷重塑自己的角色表達(dá)，它不再滿足于做一個(gè)特種運(yùn)輸承運(yùn)人，而是在努力把自己定義為“供應(yīng)鏈協(xié)同設(shè)計(jì)師”“全鏈服務(wù)組織者”，從過去“把貨從A點(diǎn)運(yùn)到B點(diǎn)”，走向圍繞汽車、高端制造、新能源、大宗商品等行業(yè)，為客戶提供穩(wěn)定、安全、可托付的產(chǎn)業(yè)鏈通道能力。它強(qiáng)調(diào)的不再只是運(yùn)力，而是節(jié)點(diǎn)、通道、屬地化服務(wù)、分部化組織、數(shù)字化系統(tǒng)、標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品和全球網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同能力，最終希望把“穩(wěn)鏈能力”做成一種可以持續(xù)付費(fèi)的產(chǎn)品。
中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)與徐工、美的等制造企業(yè)合作的深化，同樣說明一個(gè)趨勢(shì)：未來制造業(yè)和航運(yùn)企業(yè)的合作，不會(huì)只停留在“訂艙”層面，而會(huì)越來越深入到倉網(wǎng)設(shè)計(jì)、交付中心建設(shè)、數(shù)據(jù)協(xié)同、綠色供應(yīng)鏈和全鏈路組織能力共建之中。
也就是說，未來中國(guó)航運(yùn)企業(yè)爭(zhēng)取的，不應(yīng)只是多接一些貨、多開幾條線，而是能不能在中國(guó)制造、中國(guó)裝備、中國(guó)資源保障和中國(guó)企業(yè)全球化的過程中，占據(jù)一個(gè)更高的位置——不是做單純的運(yùn)輸執(zhí)行者，而是做全球供應(yīng)鏈體系中的組織者、設(shè)計(jì)者和保障者。

大公司的任務(wù)是構(gòu)建體系，小公司的機(jī)會(huì)在于因勢(shì)而變

當(dāng)然，這并不意味著所有公司都要照著MSC、馬士基、達(dá)飛或中遠(yuǎn)去走，也不意味著行業(yè)未來只剩“大而不倒”這一條路。恰恰相反，在一個(gè)高波動(dòng)、高不確定性的世界里，大公司和小公司面對(duì)的，本來就不是同一道題。
對(duì)于頭部企業(yè)而言，如上文舉例，未來最重要的任務(wù)，不再只是做大，而是把自己變成一個(gè)在危機(jī)中仍然能夠持續(xù)提供確定性的體系。這種體系，既包括足夠大的運(yùn)力池、足夠強(qiáng)的航線網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)資源，也包括足夠透明的數(shù)據(jù)系統(tǒng)、足夠深的客戶協(xié)同、足夠穩(wěn)的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，以及足夠快的組織決策和風(fēng)控能力。
頭部公司未來真正的護(hù)城河，不是簡(jiǎn)單的“大”，而是能不能把規(guī)模、資產(chǎn)、網(wǎng)絡(luò)、港口、倉網(wǎng)、陸運(yùn)、數(shù)字平臺(tái)和行業(yè)理解整合成一個(gè)“系統(tǒng)性確定性交付能力”。誰能在最亂的時(shí)候最先恢復(fù)服務(wù)，誰能讓客戶在動(dòng)蕩中仍然愿意把貨交給他，誰就有可能獲得未來更大的定價(jià)權(quán)和更深的客戶綁定。
但這并不意味著中小航運(yùn)公司沒有機(jī)會(huì)。相反，在一個(gè)高波動(dòng)、高不確定性的世界里，中小公司的靈活性、專業(yè)化和快速?zèng)Q策能力，反而可能構(gòu)成另一種優(yōu)勢(shì)。
大公司體系龐大、資產(chǎn)沉重、決策層級(jí)多，雖然抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)，但轉(zhuǎn)身未必總是最快。
中小公司則完全可以不去復(fù)制大公司的全鏈體系，而是發(fā)揮自身“輕、快、專、變”的特長(zhǎng)，在區(qū)域航線、細(xì)分船型、專業(yè)貨種、特殊市場(chǎng)和短周期窗口中尋找機(jī)會(huì)。
未來很多中小船東、區(qū)域承運(yùn)人未必會(huì)贏在“最穩(wěn)”，但完全可以贏在“最快反應(yīng)”“最敢調(diào)整”“最貼近客戶的非標(biāo)準(zhǔn)化需求”。
如果說大公司的關(guān)鍵詞是“體系化確定性”，那么中小公司的關(guān)鍵詞就應(yīng)當(dāng)是“因勢(shì)而變、韌性發(fā)展、快速?zèng)Q策、靈活生存”。未來對(duì)中小公司最危險(xiǎn)的，不是規(guī)模不夠大，而是還在用舊時(shí)代的慢節(jié)奏、線性思維去面對(duì)一個(gè)已經(jīng)高度非線性的世界。

風(fēng)浪越大魚越貴，但前提是你得先活著穿過風(fēng)暴

這幾年航運(yùn)市場(chǎng)一次又一次證明，不確定性并不總是壞事。
疫情、紅海危機(jī)、俄烏沖突、能源重構(gòu)，的確都曾為不同板塊帶來巨大的收益機(jī)會(huì)。某種意義上，航運(yùn)的魅力恰恰在于，它總能在秩序被打亂時(shí)，重新發(fā)現(xiàn)新的利潤(rùn)空間。
“風(fēng)浪越大魚越貴”這句話之所以打動(dòng)人，也正在于它抓住了航運(yùn)這個(gè)行業(yè)最真實(shí)的一面：越是波動(dòng)，越容易重構(gòu)運(yùn)價(jià)，越容易創(chuàng)造非常規(guī)收益，越容易讓那些準(zhǔn)備充分、判斷準(zhǔn)確、執(zhí)行果斷的公司脫穎而出。但“風(fēng)浪越大魚越貴”后面，還有更殘酷的一半現(xiàn)實(shí)，那就是風(fēng)浪越大，沉船也越多。如果有100條船一起駛?cè)腼L(fēng)暴，并不是100條船都能平安回來，也不是100條船都能吃到魚價(jià)上漲的紅利。真正能活到最后、并吃到高價(jià)周期的，永遠(yuǎn)只是其中少數(shù)。
對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，未來最危險(xiǎn)的誤區(qū)，不是看不到機(jī)會(huì)，而是只看到高魚價(jià)，卻忘了自己是否具備穿越風(fēng)暴的能力。
真正決定企業(yè)能否活下來、甚至活得更好的，仍然是那幾個(gè)最樸素卻最本質(zhì)的問題：財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)夠不夠穩(wěn)，商業(yè)模式夠不夠清晰，客戶關(guān)系夠不夠扎實(shí)，團(tuán)隊(duì)夠不夠強(qiáng)，決策者能不能在關(guān)鍵時(shí)點(diǎn)看準(zhǔn)方向、敢于調(diào)整航向。沒有這些，風(fēng)浪越大，不一定意味著魚越貴，更可能意味著先被浪拍翻。
我們不能只看到希臘船王從石油危機(jī)中賺得盆滿缽滿，而看不到很多沒有成為船王的船東銷聲匿跡于大風(fēng)大浪之中。

航運(yùn)業(yè)真正要改變的，不是口號(hào)，而是看世界的方法

因此，這篇文章真正想提醒行業(yè)的，并不是簡(jiǎn)單地說一句“世界越來越亂”，而是希望航運(yùn)企業(yè)真正意識(shí)到，自己看待市場(chǎng)和設(shè)計(jì)戰(zhàn)略的方法，已經(jīng)必須改變。
過去那套基于秩序、效率和全球分工深化的思維方式，在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間里是有效的，但今天已經(jīng)不足以解釋未來的變化。
未來的世界不會(huì)停止流動(dòng)，國(guó)際貿(mào)易也不會(huì)消失，全球化可能遇挫但不會(huì)消失，航運(yùn)仍然會(huì)繼續(xù)繁榮、波動(dòng)、重組、創(chuàng)造機(jī)會(huì)，但那個(gè)建立在“主通道總體穩(wěn)定、全球分工總體深化、自由航行可以默認(rèn)成立、效率邏輯天然優(yōu)先”基礎(chǔ)上的舊時(shí)代，至少在當(dāng)前階段，已經(jīng)很難再被當(dāng)作理所當(dāng)然的前提了。
所謂“全球自由航行時(shí)代，階段性結(jié)束”，真正想表達(dá)的，不是悲觀地宣布全球化終結(jié)，而是提醒整個(gè)行業(yè)：世界沒有停止流動(dòng)，但流動(dòng)已經(jīng)不再廉價(jià)、不再穩(wěn)定、不再理所當(dāng)然。
在這樣的時(shí)代里，大公司必須努力把自己建設(shè)成客戶在亂局中的“確定性體系提供者”，而小公司則必須學(xué)會(huì)在風(fēng)云變幻中因勢(shì)而變，利用自己的靈活性和決策速度，抓住大公司未必來得及捕捉的機(jī)會(huì)。
未來真正稀缺的，不只是運(yùn)力本身，而是在一個(gè)越來越不穩(wěn)定的世界里，持續(xù)提供確定性、提供安全感、提供韌性和體系化交付能力的本事。這，才是航運(yùn)業(yè)接下來真正要面對(duì)的變化。

顯然，我們?yōu)橹袊?guó)以及我們中國(guó)航運(yùn)業(yè)、海事業(yè)、造船業(yè)未來能夠?yàn)槿澜缣峁└嗟目纱_定性，可預(yù)測(cè)性。

 

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