德路里WCI最新一期（4月9日）報2309美元/FEU，環(huán)比漲1%。漲幅不大，但分航線看，差異非常明顯：一邊漲勢兇猛，一邊降溫明顯。

先看大西洋兩岸。鹿特丹到紐約這條線本周直接跳了25%，沖到1968美元/FEU——跨大西洋航線平時以穩(wěn)著稱，這次屬于“暴動”級別。原因不復(fù)雜：4月可用運力環(huán)比少了13%，船不夠用了。太平洋方向同樣在漲。上海發(fā)往紐約的即期運價漲7%至3671美元，到洛杉磯的漲9%至2910美元，這說明北美需求確實比預(yù)想的要撐得住。

但掉頭看亞歐航線，完全是另一副面孔。上海到熱那亞跌了3%，3420美元；到鹿特丹跌了9%，2308美元。跌得不算慘，但方向很明確——往下走。好在運力端沒跟著崩，下周亞歐線只取消了1個航次，供給還算穩(wěn)，至少給后續(xù)留了點緩沖。

 

運力控制和燃油成本，才是真正的底牌

未來五周（第16周至第20周，即4月13日—5月17日），預(yù)計700個計劃航次中約有66個航次停航，取消率為9%，仍有91%的服務(wù)正常運營。停航主要集中在跨太平洋東行航線（占56%），其次是亞歐/地中海航線（占27%），跨大西洋航線的停航比例相對較低（17%）。雙子星聯(lián)盟在主要東西向主干航線上保持零停航。

 

燃油成本這邊，數(shù)字更硬。據(jù)歐洲交通與環(huán)境組織（T&E）統(tǒng)計，自沖突爆發(fā)到現(xiàn)在，全球航運業(yè)每天在燃油上多花3.95億美元，累計已多花53.4億美元。而且各地油價差距很大——根據(jù)Ship & Bunker的最新報價，洛杉磯低硫油1164美元/噸，鹿特丹750，新加坡868。

 

馬士基已經(jīng)向美國監(jiān)管部門申請，想免掉30天通知期，直接推緊急燃油附加費：干貨頭程200美元/TEU，回程100美元/TEU。德路里判斷，船公司還在推漲，未來幾周即期運價大概率繼續(xù)往上走。

 

 

霍爾木茲海峽：TINGHUO兩周，但“沒人急著回去”

 

美伊達成兩周TINGHUO后，確實有船過了——一艘希臘散貨船和一艘利比里亞旗船已經(jīng)順利通行，但局面遠沒到恢復(fù)正常。

據(jù)路透社相關(guān)報道援引Fertmax FZCO和Kpler的數(shù)據(jù)，截至4月7日，海峽內(nèi)滯留的船只超過1000艘，其中約187艘為油輪；Fertmax方面評估，即便在正常通航條件下，僅疏散這些積壓的船舶就需要兩周以上。

更關(guān)鍵的是，船公司不買賬：TINGHUO不足以保障安全，暫不恢復(fù)之前停掉的航線。這也暴露了最最核心的問題：船東和保險公司得看到第一批“敢闖”的船安全回來，才會建立信任。

 

海峽占了全球近20%的石油運輸。即便停火持續(xù)，石油運輸完全恢復(fù)可能還要幾個月。這意味著船用燃油供應(yīng)繼續(xù)吃緊，短期運費下不來。

 

美線漲、歐線跌、跨大西洋突然爆拉——運力主動控盤加上燃油成本硬扛，地緣風險還沒散。Q2運價能不能全面起來，再等等看。