2026年3月3日，全球最大集裝箱航運(yùn)公司地中海航運(yùn)（MSC）發(fā)布重要客戶通知稱，鑒于中東地區(qū)局勢持續(xù)發(fā)展并帶來不可控風(fēng)險(xiǎn)，MSC“遺憾地通知客戶”，其被迫對所有由MSC承運(yùn)并處于其監(jiān)管與照管之下、且目的地為波斯灣（Persian Gulf，MSC原文稱Arabian Gulf）港口的貨物，統(tǒng)一宣布啟動(dòng)“航次終止（End of Voyage Declaration）”措施。

適用范圍：在港、在途貨物均受影響，空箱同樣納入

MSC表示，上述決定適用于目前所有在MSC custody and care（監(jiān)管與照管）之下的相關(guān)貨物，無論貨物位于岸上還是海上。

同時(shí)，這一措施也覆蓋所有已放行給客戶裝箱、并計(jì)劃出口至上述目的地的空箱。

處置方式：在途貨物將改卸至“下一安全卸港”，貨物交付客戶自行提貨

根據(jù)通知，所有正在運(yùn)輸途中的受影響貨物將被改道（diverted）至下一處安全卸貨港（next safe port of discharge）。在該地點(diǎn)，MSC將安排卸貨，并將貨物置于客戶處置之下，用于本地提貨與回收（local delivery and recovery）。

MSC進(jìn)一步提示：若客戶希望將貨物繼續(xù)轉(zhuǎn)運(yùn)至其他替代目的地，需要通過MSC常規(guī)渠道重新訂艙（a new transport booking），以重新安排后續(xù)運(yùn)輸。

費(fèi)用安排：每箱強(qiáng)制加收800美元，卸港相關(guān)費(fèi)用由貨方承擔(dān)

MSC在通知中明確提出費(fèi)用規(guī)則：

對所有受影響貨物，強(qiáng)制加收繞航附加費(fèi)：USD 800/TEU（每箱800美元），“無一例外”，用于覆蓋繞航成本；

與卸貨相關(guān)的全部費(fèi)用——包括但不限于裝卸、堆存及各類附加費(fèi)用——將由貨方自行承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)與費(fèi)用。

MSC并援引其海運(yùn)單/提單條款，強(qiáng)調(diào)該安排符合其條款與條件，特別是第13條（特殊情況，Clause 13 - Special Circumstances）。

客戶操作建議：盡快聯(lián)系當(dāng)?shù)豈SC確認(rèn)改卸港及提貨安排

MSC要求客戶盡快與所在地MSC辦事處聯(lián)系，以獲取：

1. 被指定的改卸港信息；
2. 本地提貨與回收的具體指令確認(rèn)與安排方式。

MSC表示，該決定源于其無法控制的特殊情況，并對由此帶來的不便表示遺憾，同時(shí)希望客戶理解與配合。MSC還稱，如需更多信息或協(xié)助，可聯(lián)系其覆蓋全球的本地代表網(wǎng)絡(luò)。

行業(yè)影響：波斯灣相關(guān)航線與供應(yīng)鏈面臨進(jìn)一步不確定性

業(yè)內(nèi)人士指出，“航次終止”屬于航運(yùn)承運(yùn)人在重大不可抗力或戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)情景下的極端處置路徑之一。一旦大規(guī)模啟動(dòng)，通常意味著相關(guān)目的港段航線服務(wù)將出現(xiàn)顯著中斷，并可能引發(fā)貨物滯留、改港堆存、重新訂艙與附加費(fèi)等連鎖反應(yīng)。對計(jì)劃進(jìn)入或經(jīng)由波斯灣港口的供應(yīng)鏈而言，短期內(nèi)不確定性將明顯上升，貨主與貨代需要迅速評估替代港口、替代航線與后續(xù)內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)成本。

業(yè)內(nèi)反應(yīng)：法律可執(zhí)行性與“800美元/箱”合理性引發(fā)爭議

MSC發(fā)布“航次終止（End of Voyage）”通知后，在社交平臺引發(fā)航運(yùn)法律與供應(yīng)鏈從業(yè)者熱議。總體來看，討論焦點(diǎn)集中在兩點(diǎn)：（1）“航次終止”與“偏航收費(fèi)”并行的邏輯與法律基礎(chǔ)；（2）統(tǒng)一按箱收取800美元的成本證明與“合理性”問題。

1）“既宣布航次終止，又收偏航費(fèi)？”律師質(zhì)疑需“二選一”

航運(yùn)律師Alison Cusack（The Shipping Lawyer）直言，承運(yùn)人一方面宣布“結(jié)束航次”，另一方面又以“偏航（deviation）成本”為由收費(fèi)，邏輯上存在張力，擔(dān)憂承運(yùn)人可能需要“選一條路走”。她同時(shí)提醒貨主：應(yīng)盡快與相關(guān)律師評估自身處境，并非所有費(fèi)用都必然可被強(qiáng)制執(zhí)行；且一旦先行支付，事后追回款項(xiàng)的可能性“很小”。

在后續(xù)討論中，Cusack進(jìn)一步指出：以“每箱800美元”計(jì)算，若對應(yīng)2萬TEU級別的船舶裝載規(guī)模，總額將非常可觀，可能已超出“基本偏航補(bǔ)償”的直觀范圍（其表述強(qiáng)調(diào)為粗略計(jì)算，僅用于說明量級）。她還強(qiáng)調(diào)兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：

貨主需要核對具體提單條款（不同提單文本可能差異巨大）；

統(tǒng)一的“打包收費(fèi)”方式，可能削弱承運(yùn)人主張?jiān)撡M(fèi)用為“必要且合理發(fā)生”的立場；并指出此次偏離并非因貨物本身原因，而是外部風(fēng)險(xiǎn)所致。

此外，她提醒貨方還需弄清自身操作是在主提單（Master B/L）還是分提單（House B/L）**框架下進(jìn)行，因?yàn)闄?quán)利義務(wù)鏈條與索賠路徑可能不同。

2）提單“特殊情況條款”被引用：承運(yùn)人可改港、棄運(yùn)并向貨方追償額外費(fèi)用

資深船長/調(diào)解員背景人士Ian MacLean在評論中直接貼出其所稱的提單條款文本（“Special circumstances”），核心意思是：若貨物在任何時(shí)候無法安全或適當(dāng)繼續(xù)運(yùn)輸，承運(yùn)人可在其認(rèn)為合適的地點(diǎn)采取措施（包括改港、上岸或水上存放、甚至終止運(yùn)輸?shù)龋嚓P(guān)行為可被視為“適當(dāng)交付”，并由貨方對承運(yùn)人為此發(fā)生的額外費(fèi)用進(jìn)行補(bǔ)償（indemnify）。

這一引用也被用來解釋MSC通知中提到的“提單條款依據(jù)”。

不過，Cusack隨即回應(yīng)稱：引用條款本身并不等于自動(dòng)解決爭議，尤其在費(fèi)用量化上，“一刀切”的固定收費(fèi)未必容易證明為“必要且合理發(fā)生”。

3）供應(yīng)鏈從業(yè)者：風(fēng)險(xiǎn)與成本顯著回轉(zhuǎn)至貨主端

多位供應(yīng)鏈與貨運(yùn)從業(yè)者將該通知視為“重大變化”。例如Sid G.指出，“航次終止”會把運(yùn)營與財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)顯著轉(zhuǎn)回給貨主：包括改港卸貨后的本地提貨安排、當(dāng)?shù)馗劭谫M(fèi)用承擔(dān)，以及每箱800美元的偏航費(fèi)等，提醒在動(dòng)蕩航線中“預(yù)案與合同條款清晰度”尤為重要。

與此同時(shí)，業(yè)內(nèi)人士Ted Prince則補(bǔ)充提醒：合同條款并不必然優(yōu)先于提單（強(qiáng)調(diào)提單在海運(yùn)責(zé)任界定中的核心地位）。

4）操作層面的現(xiàn)實(shí)疑問：戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)是否覆蓋？“不卸箱如何改目的港？”

也有從業(yè)者提出更偏操作的問題。Mark Kapostasy追問：若貨物在戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生前已裝船，相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)是否會被保險(xiǎn)覆蓋？以及“如果不卸箱，如何改訂到其他目的地？”

對此，Cusack在回復(fù)中提到，“變更目的港（COD）”在實(shí)踐中可以通過**轉(zhuǎn)運(yùn)（transhipment）等方式實(shí)現(xiàn)，貨物不一定要繼續(xù)停留在原船上；并指出在承運(yùn)人未終止運(yùn)輸或提單當(dāng)事方未放棄前，轉(zhuǎn)運(yùn)等待即使持續(xù)數(shù)天、數(shù)周甚至數(shù)月，仍可能被視作處于同一提單運(yùn)輸安排之下。

5）“安全卸港”如何確定？是否可向承運(yùn)人追索后續(xù)費(fèi)用？

還有讀者從法律與流程角度提出更細(xì)問題。Eliseo Pacheco Martínez詢問：承運(yùn)人以何種法律文件/依據(jù)來證明航次“不安全”？“安全卸港”由誰、如何決定——是最近港口，還是更利于連接最終目的地的港口？若未來對卸港選擇產(chǎn)生爭議，貨方能否向承運(yùn)人提出后續(xù)運(yùn)輸費(fèi)用賬單等。

6）情緒化對比與歷史記憶：像“半路把你趕下車還收費(fèi)”

在更直觀的表達(dá)上，部分評論以比喻凸顯對該安排的震驚。Finn Emke將其比作“火車開到半路掉頭、把乘客趕下車，還要收取停車費(fèi)用”。另有貨代高管Jackie Johnson表示產(chǎn)生了“韓進(jìn)破產(chǎn)時(shí)期”的糟糕回憶——當(dāng)時(shí)集裝箱被卸在隨機(jī)國家/地點(diǎn)，盡管她也認(rèn)為此次規(guī)模可能較小，但仍引發(fā)行業(yè)心理陰影。