克拉克森公司的一份報告顯示，目前全球集裝箱港口的擁堵量約為900萬標準箱，接近新冠疫情期間960萬標準箱的峰值。

　　這家全球最大的船舶經(jīng)紀公司在一份報告中表示，紅海危機導致集裝箱船繞道好望角，導致TEU-mile需求增加了約12%。

　　Clarksons分析師Trevor Crowe寫道:“到目前為止，今年的交易量好于預期，這有助于推動市場再次達到異常水平。”

　　他指出，擁堵的加劇是由于港口基礎(chǔ)設(shè)施和船舶改道對物流的影響，而今年以來強勁的全球貿(mào)易量放大了這一影響，1月至4月全球貿(mào)易量同比增長了8%。

　　還有一個心理因素，因為發(fā)貨人預計在第三季度旺季期間航運和設(shè)備供應會緊張，因此紛紛在5月和6月轉(zhuǎn)移出口，導致旺季提前到來。

　　班輪公司服務重新調(diào)度帶來的連鎖影響包括設(shè)備置換瓶頸。

　　Clarksons的全球集裝箱船港口擁堵指數(shù)顯示，在港口等待的集裝箱船百分比已從2月底的27.5%上升到6月底的31%。

　　克勞寫道:“盡管這遠低于新冠疫情時期37%的高點，而且今天的破壞可能不像當時那樣在整個網(wǎng)絡(luò)中普遍存在，但該指數(shù)的趨勢需要放在背景中考慮。”自2023年底以來，班輪服務模式發(fā)生了重大變化，長途改道減少了港口的正常時間/運力份額(與此同時，集裝箱船總運力比2022年初增長了19%)。”

　　一個合理的估計是，目前擁堵占用了3%至4%的機隊，而在疫情期間，這一比例為6%至7%。

　　EconDB的數(shù)據(jù)顯示，在全球最繁忙的集裝箱港口新加坡港，過去一周61%的呼叫被延誤。轉(zhuǎn)船和出港集裝箱的停留時間在10天左右。

　　新加坡交通部長Chee Hong Tat對這種情況表示擔憂，他說，新加坡海事和港口管理局(Maritime and Port Authority of Singapore)和港口運營商新加坡港務集團(PSA)正在與班輪運營商合作，讓他們的船只在等待靠泊期間加油和補充貨物。