根據(jù)上海航運交易所的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止2013年進(jìn)行備案的海運附加費名目高達(dá)177個。但中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會認(rèn)為其中23項為不合理收費。因此雖然市場主體理解附加費的收取，但是對于其中一些項目還存在爭議。
集裝箱海運附加費的發(fā)展
自集裝箱出現(xiàn)不久班輪市場就已經(jīng)有了海運附加費，但是其費用的收取卻一直被各市場參與主體所爭議。目前班輪公司一般使用CY-CY(場站至場站)間的交接條款，集裝箱運價成為其價格條款，當(dāng)班輪公司面臨非自身因素帶來的成本變動時，便產(chǎn)生了海運附加費。
集裝箱海運附加費的分類
根據(jù)上海航運交易所的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止2013年進(jìn)行備案的海運附加費名目高達(dá)177個。但中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會認(rèn)為其中23項為不合理收費。因此雖然市場主體理解附加費的收取，但是對于其中一些項目還存在爭議。以下以THC為例，對相關(guān)爭議內(nèi)容進(jìn)行分析。
THC的爭議：
從件雜貨發(fā)展至集裝箱貿(mào)易，集裝箱班輪運輸承運人的責(zé)任延伸至堆場，開始實行的CY-CY(場站至場站)交接條款，但國內(nèi)外對港口THC費用的承擔(dān)責(zé)任并沒有形成一致做法。以某班輪企業(yè)2017年運價表為例，其對歐美亞洲等國家港口貨物征收THC(詳見下表)，但一些國外貨主協(xié)會也提出了對THC的反對意見。2002年開始班輪公司全面向中國港口征收運價以外的THC，同時這一做法也遭受到了國內(nèi)貨主的反對。
當(dāng)存在FOB賣方作為實際托運人進(jìn)行貨物交接時，按照Incoterms 2010的規(guī)定賣方應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)將貨物放置在船上之前的成本，因此在裝貨港產(chǎn)生的裝卸費應(yīng)當(dāng)由賣方承擔(dān)。但由于運輸協(xié)議的締約雙方是承運人與買方，買方負(fù)責(zé)向承運人支付運價，且買方要求承運人提供的服務(wù)又涵蓋了船上環(huán)節(jié)的交接部分。但是按照Incoterms 2000的規(guī)定買賣雙方的責(zé)任成本劃分點在船舷，因此在起運港發(fā)生的費用與買賣雙方都有關(guān)系，如若沒有明確規(guī)定，在起運港的裝卸費的承擔(dān)方也是不明確的。
國內(nèi)外對于海運價格的監(jiān)管規(guī)定
1、美歐國家
1978年美國國會開始取消對鐵路、航運、公路和航空的價格管制，1916年美國立法法案對于各類運輸附加費有明確規(guī)定，但自1998年以后班輪運價及附加費收取就完全市場化了，改成了備案制，只要買賣雙方經(jīng)過充分協(xié)商確定即可。
《1998年航運改革法》取消了向聯(lián)邦海事委員會(FMC)報備運價本的要求，代之以要求承運人發(fā)展自有的自動電子運價本系統(tǒng)，公眾支付合理費用后有權(quán)進(jìn)入該系統(tǒng)。聯(lián)邦海事委員會有權(quán)對與該法不符的系統(tǒng)采取適當(dāng)?shù)膹娭菩袆印７?wù)合同的完全公開也改為有限公開，允許涉及費率等重要內(nèi)容不予公開。建立了電子服務(wù)合同報備系統(tǒng)，并且僅公開基本條款，服務(wù)合同運價和托運人進(jìn)行保密。
在歐洲，承托雙方的締約自由更受重視，政府不對市場定價進(jìn)行干擾，只要價格有效就沒有問題，更主張市場的自我調(diào)節(jié)，不過班輪公司之間的價格商議是被嚴(yán)令禁止的。1994年，德國取消國家對運價的控制，進(jìn)一步開放市場并加大市場競爭。
不難看出，歐美國家在對運價和附加費的監(jiān)管調(diào)控上，逐步從“政府監(jiān)管為主，市場導(dǎo)向為輔”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;市場導(dǎo)向為主，政府監(jiān)管為輔”，政府更加放松管制，鼓勵市場化自由協(xié)議，最大程度發(fā)揮市場的自我調(diào)節(jié)功能。在服務(wù)合同(即國內(nèi)所說的協(xié)議運價)方面，也給承托雙方更大的締約自由。
2、中國
《中華人民共和國國際海運條例》于2001年出臺，提到運價備案制度，到2009年正式出臺運價備案實施辦法，再到2013年將運輸附加費加入備案體系，我國的集裝箱運價備案制度不斷完善。以班輪公司向交通運輸部進(jìn)行THC報備為例，班輪公司應(yīng)向報備機構(gòu)提供與港口碼頭裝卸包干費(以國家發(fā)展改革委、交通運輸部關(guān)于外貿(mào)費收規(guī)定的相關(guān)項目為準(zhǔn))相匹配、成本項目明確、調(diào)漲依據(jù)充分、幅度合理的證明材料，包括擬調(diào)漲THC前后與港口經(jīng)營人簽訂的碼頭裝卸作業(yè)協(xié)議。
監(jiān)管機關(guān)的懲罰措施為：未按規(guī)定履行運價備案手續(xù)或未執(zhí)行備案運價的，將依照《國際海運條例》第49條規(guī)定，責(zé)令限期改正，并處2萬元以上10萬元以下的罰款。
至2016年底，上海航交所共計受理國際集裝箱班輪企業(yè)備案運價2.4億余條，備案企業(yè)100余家。但從監(jiān)管結(jié)果來看市場上仍存在一些違規(guī)現(xiàn)象，2015年交通運輸部分批次約談了50余家班輪公司，并發(fā)文要求班輪公司規(guī)范海運附加費收費行為。
2017年2月，交通運輸部對法國達(dá)飛海運集團(tuán)等14家國際集裝箱班輪運輸公司，因違反運價備案的違法違規(guī)行為作出處罰，并對其中違法情節(jié)嚴(yán)重的8家班輪公司進(jìn)行了約談。
對于集裝箱海運附加費的認(rèn)識
一般承托雙方簽署的是CY-CY的交接條款，但其中集裝箱班輪公司作為綜合物流承運人，除了海上運輸區(qū)段的成本外，也會涉及到陸上運輸、口岸環(huán)節(jié)、裝船環(huán)節(jié)等，需要配備相應(yīng)的人力、物力，在費用提前代為支付給第三方的基礎(chǔ)上也產(chǎn)生了一些額外成本或增值服務(wù)。
另外，中國貨主貨代與集裝箱班輪企業(yè)之間運輸附加費的矛盾，更多是因發(fā)貨人和收貨人之間的貿(mào)易模式和貿(mào)易地位不對等所導(dǎo)致的，買方更具強勢地位。中國貨主一般都是采用FOB貿(mào)易術(shù)語下的賣方，采用FOB術(shù)語雖然能夠在國外買方進(jìn)行詢盤時，給出一個看似較低的報價，但是當(dāng)中國貨主以CIF此類貿(mào)易條款達(dá)成貿(mào)易合同時，既可以掌握選擇承運人的權(quán)利也掌握了運輸定價權(quán)，通過與承運人訂立運輸合同，掌控船期、貨物出運和周轉(zhuǎn)時間；通過合同運價和附加費的鎖定，掌控了運輸成本。海運附加費的問題看似是船貨雙方的矛盾，其本質(zhì)上反映國際貿(mào)易買賣雙方話語權(quán)不對等問題。
