突發(fā)：卡薩布蘭卡港口入口85個集裝箱落海，港口臨時封控停航

最新獲悉，摩洛哥最大綜合性港口卡薩布蘭卡港（Port de Casablanca）因一起嚴(yán)重海事事故，已自2026年2月25日（周三）23:00起對海上交通實施臨時暫停措施。媒體報道成，截至2月27日22:09，港口仍維持停航狀態(tài)，暫停所有船舶進出港作業(yè)。

IONIKOS輪出港遇大浪失穩(wěn)，85個集裝箱墜海

綜合多方一致信息顯示，此次事故涉及一艘懸掛利比里亞旗的集裝箱船“IONIKOS”輪。2月25日 2345，該輪在卡薩布蘭卡港完成卸貨作業(yè)后離港前往西班牙，事故發(fā)生在港口外海通道與港口入口一帶，初步判斷與當(dāng)時海況惡劣、涌浪沖擊有關(guān)。

公開信息顯示，Ionikos輪建造于2009年，由希臘航運公司Dioryx Maritime Corp運營。該船長約258米，寬32米，4,300TEU，該輪服務(wù)于鏈接歐洲、地中海和北非港口的多條航線。

另據(jù)相關(guān)媒體報道，該輪在該港卸下的貨物來自中國。因此并不排除船舶上以及墜海集裝箱中仍有中國貨物的可能性。

據(jù)披露，IONIKOS在通過港口口門（passe）并駛向外海時遭遇強烈涌浪，船體發(fā)生明顯橫搖/滾擺，導(dǎo)致甲板上堆疊的部分集裝箱發(fā)生失衡并相繼落海。船東隨后向港方正式申報：共計85個集裝箱墜入海中。另有報道稱，該輪事發(fā)后曾在港外約6海里附近停航待命，相關(guān)處置與調(diào)查隨即展開。

落海集裝箱漂移至城市海岸

來自摩洛哥國家港口局（ANP）的消息人士向媒體表示，部分集裝箱在應(yīng)急處置中已被“脫離危險區(qū)域”，但也有相當(dāng)數(shù)量在海流作用下向城市海岸漂移，相關(guān)目擊與通報集中出現(xiàn)在哈桑二世清真寺（Mosquée Hassan II）附近、以及濱海大道（Corniche）沿線以及卡薩布蘭卡Marina（游艇碼頭）一帶。

從貨物種類看，相關(guān)媒體披露的信息顯示箱內(nèi)裝載并不單一，既有食品類（如早餐谷物），也有家居/家具類（如椅子等），另有材料提及可能包含汽車零部件、家具及其他雜貨。這意味著事故不僅是航運層面的貨損事件，也快速延伸為沿岸公共安全與貨物流散管理問題：漂移箱體可能對近岸船艇、游船活動與沿海設(shè)施造成風(fēng)險，箱內(nèi)貨物外泄亦可能引發(fā)衛(wèi)生與環(huán)境方面的后續(xù)關(guān)注。

交通受阻

事故發(fā)生后，該港宣布暫停交通。港口方面強調(diào)，停航的核心并非“程序性謹(jǐn)慎”，而是基于明確的航行安全風(fēng)險：落海集裝箱作為漂浮或半漂浮障礙物，一旦仍未被完全定位或清除，可能在狹窄水域內(nèi)形成“不可控碰撞點”。多家媒體形容港池（bassin portuaire）部分區(qū)域在事故后處于受影響狀態(tài)，航行通道存在潛在障礙與不確定性。

ANP相關(guān)人士指出，出于安全考慮，港口暫不能允許船舶在港內(nèi)通航或進出港，因為在集裝箱未完全清障之前，一旦放行船舶進入，可能出現(xiàn)觸碰障礙物、擦碰擱淺，在最壞情形下甚至引發(fā)更嚴(yán)重的二次事故。港口管理方因此選擇以“先安全、后恢復(fù)”為原則，持續(xù)維持暫停措施，并將復(fù)航前提明確指向“定位 + 清障 + 風(fēng)險評估”三個步驟的完成度。

應(yīng)急處置中

事故發(fā)生后，港口及國家層面迅速啟動應(yīng)急聯(lián)動機制。公開信息顯示，現(xiàn)場動員規(guī)模較大，且以“晝夜連續(xù)作業(yè)”為特點，主要任務(wù)包括：對落海集裝箱進行海面搜索定位、設(shè)立海域警戒線、開展打撈或拖帶清障，同時對沿岸漂移情況進行巡查與防范。

參與力量覆蓋多部門體系，包括海關(guān)、民防/救援力量（Protection civile）、輔助部隊（Forces auxiliaires）、皇家憲兵（含海上力量）、皇家海軍、國家安全總局（DGSN）以及地方當(dāng)局等。裝備層面，報道提到有直升機參與巡查定位，海上則動用多艘海上憲兵/海軍船只（有報道稱“五艘”）以及港口作業(yè)必需的拖輪等力量，以保障打撈與航道安全。就進展而言，目前尚未見到官方公布“已找回或已清除集裝箱數(shù)量”的權(quán)威統(tǒng)計，但來自ANP的消息人士表達(dá)了盡快清理、力爭恢復(fù)正常的預(yù)期。

港口剛經(jīng)歷惡劣天氣導(dǎo)致的“歷史性擁堵”

值得注意的是，此次事故發(fā)生時，卡薩布蘭卡港剛從一輪由惡劣天氣引發(fā)的嚴(yán)重?fù)矶轮芯忂^來。此前多日海況不佳導(dǎo)致多艘船舶無法靠泊或無法卸貨，港內(nèi)外船舶積壓明顯，港口作業(yè)體系在“高壓負(fù)荷”下運行。

在這種狀態(tài)下，任何新增的停航與延誤都更容易產(chǎn)生連鎖反應(yīng)：船舶到港窗口錯位，碼頭泊位計劃與堆場周轉(zhuǎn)受到擠壓，關(guān)務(wù)與陸側(cè)運輸也可能被迫重新排程。業(yè)內(nèi)人士因此擔(dān)憂，此次事件若處置周期拉長，影響可能不僅局限于港內(nèi)，還會向進口商、出口商、貨代與陸運端擴散，形成更廣泛的供應(yīng)鏈擾動。

滯期費與延誤成本或顯著攀升

目前仍難以對事故的直接經(jīng)濟損失做出準(zhǔn)確量化，但行業(yè)普遍認(rèn)為“停航一天”就會產(chǎn)生可觀成本。卡薩布蘭卡港是摩洛哥對外貿(mào)易的關(guān)鍵平臺，日常接卸頻繁，船舶等待、貨物延誤和碼頭資源占用的成本會快速疊加。

摩洛哥企業(yè)總聯(lián)合會（CGEM）下屬“物流與土地”委員會主席Hicham Mellakh受訪時指出，船舶或集裝箱因延誤產(chǎn)生的滯期費/滯期罰金可能達(dá)到每艘船每天約1.5萬—2.5萬美元。即便屬于異常事件，費用是否減免通常仍取決于航運合同條款與責(zé)任分配。他同時表示將與ANP召開會議，討論如何在“特殊事件或不可抗力”情況下推動航運公司對滯期費采取更合理的執(zhí)行方式，以降低對貿(mào)易方與供應(yīng)鏈的沖擊。

船舶信息

根據(jù)報道，IONIKOS為一艘2009年建造的集裝箱船，運營方為希臘航運公司Dioryx Maritime Corp，不過根據(jù)船視寶和大船期信息顯示，該輪的實際經(jīng)營方為赫伯羅特。該輪全長約258米，型寬約32米，4300TEU，長期運營于連接歐洲、地中海與北非港口的多條航線。這類中型主干線船舶通常航行頻次高、掛靠港口密集，一旦出現(xiàn)甲板貨物落海事故，對港口安全管理與航道保障的壓力也更為直接。

事故原因仍待調(diào)查

截至目前，官方尚未發(fā)布最終事故調(diào)查結(jié)論。現(xiàn)階段多方媒體公開口徑將“強涌浪導(dǎo)致橫搖”作為直接觸發(fā)因素，但業(yè)內(nèi)通常會進一步關(guān)注貨物綁扎與堆疊結(jié)構(gòu)是否滿足海況要求，以及船舶在通過港口口門時的操縱與受浪姿態(tài)是否放大了甲板載荷變化。

相關(guān)調(diào)查的重點預(yù)計將包括：當(dāng)時海況與風(fēng)浪參數(shù)、集裝箱在甲板上的綁扎/加固狀態(tài)、堆疊方式與受力鏈條、船舶操縱記錄，以及是否存在任何技術(shù)或操作層面的疊加因素。調(diào)查結(jié)論不僅關(guān)系到責(zé)任認(rèn)定，也將影響后續(xù)的保險理賠、貨損處理與港口安全措施復(fù)盤。

港口何時恢復(fù)？

在港口已進入“consignation（封控/管制）”狀態(tài)的背景下，恢復(fù)通航的核心前提被多方信息明確指向兩點：其一是對落海集裝箱進行充分定位，尤其是可能仍在航道或港池附近形成障礙的箱體；其二是完成清障與安全評估，確保進出港航道可控、港內(nèi)通航風(fēng)險降至可接受水平。

目前港方尚未給出明確復(fù)航時間表，預(yù)計將隨著搜尋、打撈與清障進展分階段發(fā)布通告。考慮到卡薩布蘭卡港在摩洛哥外貿(mào)體系中的樞紐地位，市場普遍關(guān)注港口恢復(fù)節(jié)奏是否會進一步牽動本已緊張的作業(yè)計劃與貨物流轉(zhuǎn)。

船視寶信息顯示，截至發(fā)稿前，該輪仍停留在該港錨地外水域。