隨著運價在2月持續(xù)高位運行，全球油輪市場迎來新一波的訂單潮。僅本月前十天，市場已錄得近40艘油輪新訂單。
2月9日晚間，恒力重工上市主體廣東松發(fā)陶瓷股份有限公司（603268.SH，以下簡稱“*ST松發(fā)”或“公司”）公告稱，公司下屬公司恒力造船（大連）有限公司（“恒力造船”）10艘15.8萬載重噸原油運輸船建造合同于近日簽約生效，合同金額約7-10億美元。根據(jù)公告，其中9艘與希臘Dynacom Tankers Management Ltd.旗下單船公司簽約，剩下1艘簽約對象為歐洲知名船東。
就在三天前，恒力重工與Minerva Marine Inc.旗下單船公司簽訂2艘15.8萬載重噸原油運輸船，合同金額合計約1.6-2億美元。這是這家希臘船東11年來首次訂購蘇伊士型油輪新造船。同時，恒力重工還與新加坡船東簽訂2艘30.6萬噸超大型原油運輸船（VLCC），合同金額約2-3億美元。
消息人士稱，瑞士能源和商品貿(mào)易巨頭Mercuria Energy Group或?qū)⒃诖筮B造船訂造2+2艘30.6萬載重噸VLCC，計劃于2029年交付。
與此同時，希臘船東Evangelos Pistiolis旗下私人公司Central Group打破其一貫在韓國訂造新船的傳統(tǒng)模式，此次首次轉(zhuǎn)向中國，與廣船國際簽署并生效10艘5萬噸級MR成品油輪訂單，預(yù)計將在2028年交付。這份訂單也結(jié)束了Central Group長達六年的新船訂單荒。
一家來自希臘的新興船東——Venergy Maritime近期也大幅擴張其油輪新造船計劃，再度在新時代造船訂購4艘113,500載重噸L2型成品油輪，預(yù)計將在2029年交付。
另一家希臘船東Atlas Maritime重返蘇伊士型油輪市場，于韓國DH造船下單訂造2+2艘新船。據(jù)悉單船造價約為8600萬美元，計劃于2028年第三季度起陸續(xù)交付。
此外，新加坡原油和成品油輪船東AET近日向大連造船下單訂造其首艘混合動力穿梭油輪（DPST），載重噸位154,000噸，按可使用乙醇雙燃料的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，預(yù)計將在2028年交付。
受地緣政治格局變動、石油需求保持韌性及船舶運力趨緊等多重因素共同推動，全球油輪市場在2026年初延續(xù)強勁走勢。截至2025年末，油輪運價已較十年均值高出逾60%。
然而，市場情報公司Kpler數(shù)據(jù)顯示，盡管市場整體創(chuàng)下歷史新高，但細(xì)分板塊走勢仍出現(xiàn)顯著分化——中型原油船表現(xiàn)尤為突出，引領(lǐng)市場漲幅。
阿芙拉型
受多重結(jié)構(gòu)性因素推動，阿芙拉型油輪運價于2026年1月飆升至多年高位，主要受三方面影響：一是美國墨西哥灣至歐洲的原油出口量持續(xù)增長；二是委內(nèi)瑞拉原油在重返商業(yè)貿(mào)易后主要流向墨西哥灣煉油廠；三是里海管道聯(lián)盟終端供應(yīng)中斷導(dǎo)致蘇伊士型油輪運力趨緊，疊加地中海煉油廠轉(zhuǎn)向采購替代油種，共同提升阿芙拉型油輪的即期需求。
蘇伊士型
兩年多來，蘇伊士型油輪在中東至西方航線貨載量中的占比首次反超其他船型。2024年受胡塞武裝襲擊影響，東西向原油運輸曾從蘇伊士型油輪轉(zhuǎn)向繞行好望角的VLCC。隨著紅海航線的恢復(fù)，傳統(tǒng)貿(mào)易格局正在回歸。
L2型
LR2型油輪噸海里運量遭受最嚴(yán)重沖擊。隨著曼德海峽與蘇伊士運河航線的恢復(fù)，運輸距離顯著縮短。中東和印度合計約占LR2型油輪總貨量的75%，去年12月經(jīng)蘇伊士運河通行的LR2型油輪數(shù)量已升至紅海危機后新高，占比達70%。
MR型
2026年1月，全球MR型成品油輪貿(mào)易量達到1010萬桶/日的歷史新高，主要推動因素是大規(guī)模停產(chǎn)檢修后俄羅斯煉油產(chǎn)能的恢復(fù)。在中東至蘇伊士以東航線的MR型油輪貿(mào)易中，中東地區(qū)出口份額持續(xù)增長。
不過，這類油輪的船隊增長正面臨阻力。2026年交付計劃顯示，約有142艘MR型油輪將投入運營，而當(dāng)前MR型船隊老齡化問題顯著——船舶超過20年船齡后，其在清潔油品運輸市場的參與率會從約70%降至40%左右。若考慮船齡導(dǎo)致的運力轉(zhuǎn)移，實際凈增清潔油輪運力將從142艘降至約86艘，降幅達40%。
VLCC
VLCC的運價在2026年初經(jīng)歷劇烈波動，于去年12月末至今年1月初顯著回調(diào)。然而市場基本面依然向好，當(dāng)前中東地區(qū)原油出口量較去年同期大幅提升。
盡管全球船隊持續(xù)擴張，但可用于非受制裁貿(mào)易的商業(yè)VLCC運力自2023年以來持續(xù)縮減，已回落至2021年水平。過去一年間商業(yè)船隊供應(yīng)持續(xù)收緊，去年部分船舶轉(zhuǎn)入“影子船隊”、更多船舶被長期期租鎖定，以及船東集中度提升導(dǎo)致大型船隊掌握在更少數(shù)經(jīng)營者手中，這些因素共同加劇了運價波動。
今年1月，VLCC在西方市場的運力配置比例降至僅25%，創(chuàng)下2022年末以來新低。具有諷刺意味的是，這反而為運價提供了短期支撐。船東主動收縮運力投放，使得市場在需求疲弱的基本面下出現(xiàn)超預(yù)期走強。
對于油輪的未來市場展望，Kpler預(yù)計2026年上半年，原油船市場基本面整體利好中型船型。短期內(nèi)阿芙拉型與蘇伊士型油輪的需求增長顯著超越VLCC。若歐佩克在下半年逐步增產(chǎn)，VLCC有望重拾上升動能。
成品油輪板塊則呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性分化。LR2型油輪雖然需求走弱，但因部分阿芙拉型運力轉(zhuǎn)向原油運輸，其實際供給壓力有所緩解；而MR型油輪盡管需求穩(wěn)健，卻面臨大量新船交付帶來的運力過剩壓力。整體來看，原油運輸市場對成品油輪的運價溢價格局預(yù)計仍將延續(xù)。
