2025年影響美國多式聯(lián)運系統(tǒng)的多重沖擊，使得長期趨勢難以辨識。然而，疫情期間啟動的動態(tài)不僅持續(xù)存在，而且進(jìn)一步加劇：美國西海岸各港口的運營表現(xiàn)呈現(xiàn)日益擴(kuò)大的分化趨勢。

太平洋商船協(xié)會主席邁克·雅各布分析指出，這種差距“正在擴(kuò)大而非趨于穩(wěn)定”，反映出北美貿(mào)易格局和區(qū)域港口競爭力方面的結(jié)構(gòu)性變化。

2025年前十個月，洛杉磯港與長灘港表現(xiàn)強(qiáng)勁，合計吞吐量達(dá)1690萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較2019年疫情前水平增長18.7%。洛杉磯港吞吐量達(dá)867萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較2019年增長10.2%；長灘港吞吐量達(dá)823萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增幅達(dá)29.3%。

西海岸北部的現(xiàn)實情況則有所不同。截至10月，奧克蘭港（如圖）處理量為190萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較2019年下降9.9%；而由西雅圖和塔科馬組成的西北海港聯(lián)盟處理量為267萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下降17.2%。

雅各布認(rèn)為，今年的數(shù)據(jù)印證了深層趨勢：“2025年的數(shù)據(jù)似乎鞏固了多年來形成的根本性差異軌跡，這種差異既體現(xiàn)在疫情期間，也體現(xiàn)在近期關(guān)稅動蕩中。”

歷史分析表明，這種分化并非始于今日。在過去幾十年里，西海岸主要港口群的發(fā)展軌跡曾相對平行。在2005-2006年達(dá)到峰值后，所有港口都在大衰退期間經(jīng)歷了類似的下滑，隨后在2008至2012年間逐步復(fù)蘇。即使在2012至2019年間，各港口的增長趨勢仍保持一致，盡管增速存在差異。

轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2019至2020年間。奧克蘭港和西北亞太海運聯(lián)盟（NWSA）在2019年達(dá)到疫情前峰值后未能實現(xiàn)后續(xù)復(fù)蘇，而洛杉磯港和長灘港則呈現(xiàn)截然不同的發(fā)展軌跡。受疫情期間需求激增推動，兩港在2020年均創(chuàng)下歷史最高吞吐量紀(jì)錄。

這種差異在將當(dāng)前貨運量與2006年的基準(zhǔn)水平進(jìn)行比較時同樣顯而易見。如今，洛杉磯-長灘港群的貨運量較該基準(zhǔn)水平高出27%，而奧克蘭港基本持平，西北航運聯(lián)盟（NWSA）則低出18%。由此，表現(xiàn)最佳與最差港口之間的差距達(dá)到45個百分點。

這一現(xiàn)象還植根于更廣泛的全國性多式聯(lián)運競爭格局。2025年，東海岸、墨西哥灣和加拿大的港口——如休斯頓、薩凡納、溫哥華和弗吉尼亞——表現(xiàn)均優(yōu)于奧克蘭和西北太平洋航運聯(lián)盟，加劇了對這些門戶港口的競爭壓力。

雅各布指出，我們尚未弄清為何過去并行的增長態(tài)勢突然中斷。“我們尚未分析或理解的是，為何這種并行成功如今已發(fā)生改變，”他表示，并補(bǔ)充說地方監(jiān)管決策可能加劇華盛頓州的困境。文章最后強(qiáng)調(diào)，有必要深入探討造成這種差異的結(jié)構(gòu)性原因，并采取必要措施恢復(fù)美國西海岸的競爭力和市場份額。