航運(yùn)聯(lián)盟實(shí)際上是應(yīng)對集裝箱運(yùn)輸這一標(biāo)準(zhǔn)化、“點(diǎn)對點(diǎn)”的一站式全球化服務(wù)的必然產(chǎn)物。是各大運(yùn)力供應(yīng)的班輪跨國巨頭（例如馬士基（Maersk）、地中海航運(yùn)（MSC）、中遠(yuǎn)海運(yùn)（COSCO）、達(dá)飛輪船（CMA CGM）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）、一船公司（ONE）、長榮海運(yùn)（Evergreen）、陽明海運(yùn)（Yang Ming）、現(xiàn)代商船（HMM）等）為了在運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域航線和掛靠港口互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào)、艙位互租以及在運(yùn)輸輔助服務(wù)領(lǐng)域則信息互享、共建共用碼頭和堆場、共用內(nèi)陸物流體系而結(jié)成的各種聯(lián)盟。航運(yùn)聯(lián)盟的出現(xiàn)強(qiáng)化了集運(yùn)龍頭的壟斷地位，班輪公司議價能力進(jìn)一步提升。

目前，全球航運(yùn)聯(lián)盟主要由3部分組成，規(guī)模最大的是2M聯(lián)盟，市場份額占比約為34%，由馬士基和地中海航運(yùn)組成；其次是海洋聯(lián)盟，占比約30%，由達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外組成；然后是THE聯(lián)盟，占比約19%，由赫伯羅特、一船公司、現(xiàn)代商船和陽明海運(yùn)組成。就航線分布來說，從總體的東西航線來看，2M和Ocean Alliance是絕對的兩大巨頭，占據(jù)市場將近70%的份額。而具體分航線來看，在遠(yuǎn)東-歐洲航線上，2M略強(qiáng)于Ocean Alliance，二者位居前兩位；在跨太平洋航線上，Ocean Alliance獨(dú)占鰲頭；在跨大西洋航線上，2M位于絕對第一，THE Alliance遜于2M位于第二，Ocean Alliance較弱。因此我們可以清楚地看到2M聯(lián)盟的變動主要講對全球東西向航線的運(yùn)力產(chǎn)生影響，尤其是遠(yuǎn)東-歐洲航線以及跨大西洋航線。

2M聯(lián)盟的解體實(shí)際上是可以預(yù)見的、是遲早的事。

首先，2M聯(lián)盟是馬士基和地中海航運(yùn)于2014年簽訂的長達(dá)10年的船舶共享協(xié)議（Vessel Sharing Agreement, VSA）。VSA是航運(yùn)公司之間通過共享船舶空間滿足特定貿(mào)易航線的需求的一種合作形式，其目的是作為合作伙伴在特定航線上運(yùn)營班輪服務(wù)。每個合作伙伴的空間可能因港口而異，具體取決于每個公司的輸入情況。

實(shí)際上，航運(yùn)聯(lián)盟是一系列 VSA 組合，本質(zhì)上更具全球性。航運(yùn)聯(lián)盟使得各個船公司可以達(dá)到高效利用運(yùn)力資源的目的，而漸漸地，隨著地中海運(yùn)力規(guī)模的不斷擴(kuò)大以及二者發(fā)展目標(biāo)的分歧愈發(fā)明顯，這個聯(lián)盟的根基便不再穩(wěn)固。

從圖2可知，進(jìn)入2022年之后地中海航運(yùn)完成了對馬士基的超越，正式成為了全球最大的航運(yùn)公司。不僅如此，可以看到此后馬士基的運(yùn)力規(guī)模基本維持在410萬TEU左右的水平不變，甚至略有下滑；而地中海航運(yùn)則從未停止過擴(kuò)大其運(yùn)力規(guī)模的腳步，截至2023年1月底，其運(yùn)力已經(jīng)接近460萬TEU，遠(yuǎn)遠(yuǎn)拉開了與此前第一巨頭馬士基之間的距離。

實(shí)際上，從這樣的運(yùn)力規(guī)模變化的走勢我們可以對兩家公司的發(fā)展目標(biāo)及路徑得到一定的結(jié)論：馬士基的重點(diǎn)并不在于擴(kuò)張運(yùn)力規(guī)模，而是著眼于其現(xiàn)有的客戶，提高服務(wù)質(zhì)量、完善其綜合性物流服務(wù)，而航運(yùn)則是整個物流服務(wù)中的一環(huán)，因此其規(guī)模的大小便不再是其追求的最終目標(biāo)了。相反，地中海航運(yùn)的發(fā)展重點(diǎn)則明顯是盡可能地擴(kuò)張船隊運(yùn)力規(guī)模并共享資源（VSA），這與其最開始與馬士基聯(lián)盟的目的是一致的，只不過現(xiàn)在其規(guī)模已經(jīng)足夠龐大支持其“單飛”了。

2M的解體對于運(yùn)價有何影響？筆者認(rèn)為，航運(yùn)聯(lián)盟內(nèi)部的變革只會在短時間造成一定的沖擊，航運(yùn)聯(lián)盟的誕生已經(jīng)產(chǎn)生了規(guī)模經(jīng)濟(jì)降低了其運(yùn)輸?shù)某杀荆?M的解體勢必會在整個市場產(chǎn)生“蝴蝶效應(yīng)”，新的一輪價格戰(zhàn)可能就在不遠(yuǎn)的未來。而真正決定運(yùn)價的，還是市場供需本身。

目前的集裝箱航運(yùn)市場已經(jīng)進(jìn)入了寒冬，運(yùn)費(fèi)一跌再跌，現(xiàn)在離開聯(lián)盟或許不是一個好的時機(jī)，然而沒有人知道在2025年究竟會發(fā)生什么，如果到時出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)（觸底反彈？），MSC與Maersk的“單打獨(dú)斗”或許會帶來更多新的靈活性和機(jī)遇。集裝箱航運(yùn)市場新的格局正在醞釀之中，讓我們拭目以待。