物流巴巴消息，臨近2022年底，集運(yùn)市場貨運(yùn)量重新回升，運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)止跌信號(hào)，但明年市場走向仍充滿不確定性。預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)將暴跌，“幾乎降至可變成本范圍內(nèi)”。中國12月放開疫情管控以來，出現(xiàn)恐慌潮.12月底工廠貿(mào)易公司上班人數(shù)急劇下降1/3.內(nèi)外需求尚需3-6個(gè)月左右恢復(fù)到疫情前2/3水平。

2022年下半年以來集運(yùn)運(yùn)價(jià)一路下滑，通貨膨脹、俄烏戰(zhàn)爭抑制歐美購買力，加上庫存消化緩慢，貨運(yùn)量顯著減少。美國調(diào)查公司Descartes Datamyne發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，11月亞洲發(fā)往美國的集裝箱量為132.46萬TEU，同比驟減21%，降幅大于10月的18%。

今年9月以來，貨運(yùn)量的降幅擴(kuò)大。截止11月，亞洲發(fā)往美國集裝箱量已經(jīng)連續(xù)第四個(gè)月同比下降，凸顯美國需求低迷。按裝貨地來看，比率最高的中國減少30%，連續(xù)第三個(gè)月減少10%以上。越南激增26%，原因是去年新冠疫情擴(kuò)大，導(dǎo)致生產(chǎn)停滯、出口減少，因此去年基期較低。

不過，近期集運(yùn)市場已經(jīng)出現(xiàn)了搶運(yùn)潮，長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)美國線貨量重新回到全滿狀態(tài)，除了春節(jié)前出貨效應(yīng)以外，中國大陸持續(xù)解封也是關(guān)鍵。

集運(yùn)公司認(rèn)為，全球市場開始迎接出貨小旺季，但明年仍是充滿挑戰(zhàn)的一年，雖然運(yùn)價(jià)下跌的止跌訊號(hào)已經(jīng)出現(xiàn)，但反彈幅度有多大很難預(yù)測。明年?duì)縿?dòng)運(yùn)價(jià)變化最大關(guān)鍵是，IMO兩大碳排放新規(guī)將生效，全球聚焦拆船潮。

大型集運(yùn)公司已經(jīng)開始采取各種策略應(yīng)對貨量減少，首先開始調(diào)整遠(yuǎn)東-歐洲線航線運(yùn)營模式，一些航班不講究速度，選擇不經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河，改繞到好望角再到歐洲。這樣的航線調(diào)整會(huì)使亞洲到歐洲的航行時(shí)間增加10天，不僅可以節(jié)省蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)，減速航行也更符合碳排放規(guī)定，最重要的是船舶航行天數(shù)增加，所需投入的船舶也隨之攀升，間接稀釋新投入的運(yùn)力。

一，2023年市場需求依舊低迷: 海運(yùn)價(jià)格將繼續(xù)維持低位波動(dòng)

“生活成本危機(jī)正在吞噬消費(fèi)者的消費(fèi)能力，導(dǎo)致消費(fèi)者對進(jìn)口集裝箱貨物的需求減少。目前還沒有跡象表明全球范圍內(nèi)會(huì)有解決這一問題的辦法，我們預(yù)計(jì)海運(yùn)量將會(huì)下降。”Patrik Berglund預(yù)測道，“也就是說，如果經(jīng)濟(jì)形勢進(jìn)一步惡化，情況可能會(huì)更糟。”

據(jù)悉，對于明年集運(yùn)市場的發(fā)展，船公司ONE稱難以預(yù)測，在現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)和需求大幅下降后，集裝箱市場在過去幾個(gè)月陷入停滯。該公司表示：“面對日益增加的不確定性，預(yù)測整體商業(yè)環(huán)境變得更加困難。”

他概述了一系列風(fēng)險(xiǎn)因素：“例如，持續(xù)的俄烏沖突、防疫政策的影響以及美西港口的勞工談判。”除此之外，還有三個(gè)方面尤其令人擔(dān)憂。

現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)暴跌： SCFI現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)在今年一月初達(dá)到峰值，經(jīng)過急劇下降后，與一月初相比，總降幅達(dá)78%。其中，上海-北歐航線的運(yùn)價(jià)下降了86%，上海-美西的跨太平洋航線運(yùn)價(jià)下降了82%，價(jià)格為1423美元/FEU，比2010年-2019年的平均運(yùn)價(jià)低19%。

對于ONE和其他承運(yùn)人來說，情況可能會(huì)變得更糟。ONE預(yù)計(jì)，由于通貨膨脹率飆升至兩位數(shù)，運(yùn)營成本將繼續(xù)上漲，運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)下跌。

在盈利方面，從第三季度到第四季度的預(yù)期下降是否會(huì)以同樣的速度持續(xù)到2023年？ONE回答稱：“預(yù)計(jì)會(huì)面臨通脹壓力。”該公司已下調(diào)其下半財(cái)年的預(yù)期收益，并表示，與今年上半年和去年下半年相比，營業(yè)利潤都減少了一半以上。

二，長期合同價(jià)格承壓：海運(yùn)價(jià)格將繼續(xù)維持低位波動(dòng)

此外，由于現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)暴跌，有船公司表示此前的長期合同被要求重新談判以降低價(jià)格。當(dāng)被問到其客戶是否要求降低合同價(jià)格時(shí)，ONE表示：“當(dāng)當(dāng)前的合同即將到期時(shí)，ONE將開始與客戶討論續(xù)約事宜。”

Kepler Cheuvreux分析師Anders R.Karlsen表示：”明年的前景有點(diǎn)黯淡，合同價(jià)格也將在較低水平上開始談判，承運(yùn)人的收益將正常化。”Alphaliner此前計(jì)算，根據(jù)船公司報(bào)告的初步預(yù)期數(shù)據(jù)，船公司的收入預(yù)計(jì)將下降30%-70%。

Xeneta首席執(zhí)行官稱，消費(fèi)者需求的下降甚至意味著承運(yùn)人現(xiàn)在正在“爭奪貨量”。DNB Markets高級分析師Jørgen Lian預(yù)測，集裝箱市場的運(yùn)價(jià)底線將在2023年受到考驗(yàn)。

全球托運(yùn)人委員會(huì)(Global shippers’Council)主席James Hookham在本周發(fā)布的集裝箱航運(yùn)市場季度回顧中指出：“進(jìn)入2023年的一個(gè)大問題是，托運(yùn)人將在其下降的貨運(yùn)量中承諾多少用于重新談判合同，以及將為現(xiàn)貨市場預(yù)留多少貨量。預(yù)計(jì)在未來幾周內(nèi)，現(xiàn)貨市場將降至低于疫情前水平。“

三，2023年更多船舶下海： 海運(yùn)價(jià)格將繼續(xù)維持低位波動(dòng)

造船廠交付的大量新集裝箱船將進(jìn)入市場，與此同時(shí)，集裝箱港口和供應(yīng)鏈的擁堵及延誤問題也開始得到解決。克拉克森表示，12月份造船廠的新集裝箱船訂單量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的740萬TEU。許多航運(yùn)公司在過去兩年中獲得了豐厚的利潤，并將部分收入轉(zhuǎn)化為新的噸位，這意味著未來幾年的運(yùn)力將增加。

Lian表示：“總的來說，我們認(rèn)為這將把運(yùn)價(jià)壓低到一個(gè)水平，暴露出那些成本基數(shù)最高的承運(yùn)人，而收入驚人的冒險(xiǎn)可能很快會(huì)變成承運(yùn)人再次虧損的局面。”

ONE已經(jīng)委托建造30艘新船，相當(dāng)于其現(xiàn)有船隊(duì)的27.4%，該公司承認(rèn)從明年到2025年將會(huì)有更多的船舶下水。

ONE認(rèn)為：“由于舊船被拆除，新的環(huán)境法規(guī)實(shí)施，因此很難預(yù)測未來的情況。”